在飙升至曆史高點後，集運運價今年首次大幅回要低調，價格下(xià)跌可(kě)能成為新常态，波門北動(dòng)或将是2022年的主基調，但煙但這并不意味着市場終于降溫，全球供應鍊危機可(kě)能最快吧門也要到明年年中(zhōng)才能解除。

危機至少(shǎo)持續至2022年底，波動(dòng)将是202校窗2年主基調
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高盛經濟學家Ronnie Walker近日指出，目前約有77艘火火集裝箱船在洛杉矶港和(hé)長灘港附近排隊等候，船街紙上貨物價值高達240億美元，“擁堵與運輸成本飛村的狀況可(kě)能至少(shǎo)持續至2022年媽街年中(zhōng)，因為美國港口的供需失衡問(wèn)樹現題沒有立即解決的方法”。
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他補充稱：“雖然未來會有所緩解，但到明年年中(zhōng)之前，擁堵討開狀況會在一定程度以上，我們的分析師(shī能線)也預計，至少(shǎo)明年運價仍會明顯高于疫情前水平。”
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日本海洋網聯船務（ONE）的觀點則更加悲觀。ONE紅雜首席執行官Jermy Nixon警告稱，除非政府介入解決混亂情況，否則女謝威脅全球經濟的供應鍊危機很可(kě)能會一直持續到2022年末甚至2023年店窗初。
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Nixon表示，美國可(kě)能是特别令人擔心的地區，因為明年5月(yuè章市)美西集裝箱港口的碼頭運營商(shāng)和(hé)工人即将進行勞資(zī)協房年商(shāng)，可(kě)能造成更多亂象，“醫關目前看不到立即改善的迹象”。他敦促各國政府增加投資(zī)，提高港口、鐵路(討長lù)、倉庫和(hé)公路(lù)系路(lù)的運輸能力。
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咨詢公司Vespucci Maritim業劇e首席執行官Lars Jensen近日也表達了類似吃司觀點，Jensen表示，波動(dòng)将是2022年的主基調國村。全球集裝箱航運業(yè)正進入波動(dòng)期，美對并将在航運旺季之後延續很長一段時間，市場難以恢複森算到疫情前的狀态。市場将出現極端波動(dòng)，特别是即期姐快運價。
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Jensen表示，北美供應鍊困局緩解可(kě)能需要6個(一廠gè)月(yuè)的時間，甚至可(kě)能要等內商到2022年下(xià)半年。港口擁堵緩解的過程或有所反複，被醫去困運力被釋放出來後，将在亞洲出口港裝載貨物，之後運抵進口港或将再次造地討成擁堵并推高運價，直至2023年新一波新造船交付之時。
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Jensen表示：行業(yè)經曆了快速成長階段，也遭遇過運力大量過剩習但的困局。盡管未來還會出現運力過剩的情況，但投入劇體運營的運力與最大運力之間的差距将小于過去。
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他強調說，未來合同風險管理将愈發重要，托運人和(她和hé)承運人需要合理分配相對穩定的合同市場和(hé)波動(dòng)的現貨市員房場。Jensen表示，跨太平洋航線運價有所下醫報(xià)降，但隻要需求仍然大于供給，運價仍遠生将受到支撐。
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總部設在菲律賓的國際集裝箱碼頭服務公司(IC你筆TSI)負責人Christian Gonzalez說：“我家商認為這是一場非常持久的危機，至少(shǎo)在港口和(hé)陸地方地紙面，特别是在美國這樣的地方，這将是非常艱難的。電讀”“從跨太平洋的角度來看，這将在一段時間内相當混亂，這不金男是在系統中(zhōng)增加船舶就能解決的問(wèn)題，這将會造成更大金船的積壓。”
      

Gonzalez表示，由于卡車(chē)短(duǎn)缺等物流問(wèn)題相子對陷入堵塞的供應鍊構成壓力，加上貿易反彈驅動(dòng志廠)貨運量增長，全球航運貨物流動(dòng)面臨“非常持久的”幹擾畫動。

運價回落，價格下(xià)跌很可(kě)能成為新的常态
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自疫情爆發以來，航運成本一直居高不下(xià)，跨太平洋貨運空你成本比去年同期高出約4倍，比疫情前的水平高出10多倍。與此同答長時運輸時間也大幅增加，船運和(hé)集裝箱紙匠周轉延誤，5月(yuè)以來從中(zhōng)國港跳裡口到美國洛杉矶和(hé)長灘港的平均運輸時間已從19天增加到藍亮36天。
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不過，随着中(zhōng)國聖誕節出口季放緩，最近集運價格出現下(xià)票藍跌。根據在線集裝箱租賃和(hé)交易平台Containe湖歌r xChange的數據，自9月(yuè)底以來，中(zhōng)國40英尺集鐘內裝箱的平均售價已下(xià)跌22.5%，本周是見降至6598美元。就集裝箱租賃而言，十一長假期物筆間中(zhōng)美段集裝箱單程租取費平均下(新日xià)降了35%，至1800美元。
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本周，普氏對北亞至美西航線運價的最新評估為8海身800美元/FEU，低于上周的8950美元/用跳FEU，該條航線的運價在10月(yuè)初曾達到9000美元/FEU的曆史很門最高水平。
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Container xChange的數據風音顯示，全球46個(gè)港口的平均集裝箱價格子裡出現了溫和(hé)回落。集裝箱市場價格調整的同時，中(zh從看ōng)美之間的運輸成本也出現了下(xià)降。根據全外開球貨運預訂平台Freightos的數據，目前亞洲至美國木短的運價較9月(yuè)份的峰值低了16%。
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Container xChange認為，價格的下(xià)技書降暫時緩解了全球集裝箱短(duǎn)缺危機，零售商(shāng)正動和打算在聖誕節假期前囤積庫存，價格下(xià)跌很可(kě)能成年房為新的常态，這或許是市場企穩的早期迹象。不過，該公司也指出，這種事畫平靜很可(kě)能是短(duǎn)暫的，正如(rú)零售商(shāng)将謝要旺季訂單提前以應對延誤一樣，春節前後的另一個(gè)海運貨運高峰雜服也可(kě)能提前到來。
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近期，美國總統拜登宣布擴大洛杉矶港口的裝卸能量，開始進行24小時全天候運營。盡多南管如(rú)此，集運公司認為，就算碼頭工人願意24小時工作，但由于2020年上得美國加州通(tōng)過禁止非标準排放車(chē)輛上路(lù)的法公樹案，造成美國一半的卡車(chē)司機無法從洛杉矶或長灘港取貨。迄今為止暗妹，美國港口的擁堵狀況幾乎沒有改善。
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咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Jensen表示，與油運和坐雨(hé)散運等闆塊的情況相似，集裝箱航運業(yè)的波動(dòng)性有利于提制亮升其利用率。“運價突然飙升十倍，然後在某個(gè)時刻下(xià)降新視，這不應該被視為百年一遇的事件，而是十年一遇或十畫朋年兩遇的事件。”