全球新冠疫情及其引發的貿易挑戰已經過去了近兩年，但正如(rú)我們今醫票天看到的那樣，全球經濟已經準備好迎接世界銀行預測的近書可(kě)能反彈。

全球約90%的貨物通(tōng)過海運運輸，其中(zhōng)70醫跳%以上的貨物通(tōng)過集裝箱運輸，因此船隊和(hé)服務優化的重要性至關土大(guān)重要。

航運公司現狀

       這次疫情對班輪運輸匠著業(yè)既殘酷又仁慈。

       2020年初，上遊供應草玩鍊被破壞。而對于航運業(yè)來說，為了保生存，班輪公司試圖個妹恢複大量航線；同時據相關(guān)數據顯示，在2020年期間林嗎，共有630艘船隻被拆除。

積極的市場環境

       問樂;需求總是決定運力，利潤總是基于你(nǐ)坐(zuò)喝做在哪一邊，因為天平已從一邊擺到另一邊。

       封鎖後風到的需求高峰因缺乏可(kě)用的船隻和(hé)集我但裝箱而加劇，導緻連鎖反應，不僅影響到航運公司，而門機且影響到整個(gè)供應鍊。現有船隻目前正被為照充分利用，并部署在多年前的航線上。

       北工這也導緻運費增加了500%至600%，據德魯裡公司報告稱，上海至鹿特丹關店航線的運費增加了640%。麥肯錫的一個(gè)視頻也解釋了集裝箱船運價飙升南銀原因，在大流行之前，一個(gè)從亞洲到歐洲或北美的集裝箱大約需要20司我00美元，現在則需要12000美元或更多。

       為了充分利用有利場花的市場環境，航運公司正在訂購更多船隻以增加其運力。法國達飛擁有12們飛%的市場份額，已另外訂購了22艘船舶。這些新船所帶我醫來的運力增加合計可(kě)使集裝箱數量增加145那好萬TEU。

集裝箱短(duǎn)缺

       為對;對來自中(zhōng)國的貨物的高需求意味着滿載的集裝箱跳呢正在離(lí)開中(zhōng)國的港口，但一直以來，滿載貨物返回亞唱師洲不僅在貨運方面沒有吸引力，而且由于從亞洲出口貨物所需的時風看間太長，因此将滿載貨物卸下(xià)并準備裝船所需的時間也太長。因此，一些友友承運人現在發現，将這些集裝箱作為空集裝箱而不是滿載集裝箱志冷運回亞洲更具成本效益，從而節省集裝箱周轉時間，并為高貨運量出口做好準備。

       由于周期内影鐵的短(duǎn)缺，赫伯羅特航運公司等航運公司也在投資(zī)額外的集裝做藍箱，試圖緩解瓶頸。

港口擁堵

      &玩紅nbsp;盡管某些國家解除了封鎖，但仍然存在重大的制著連鎖反應，如(rú)港口延誤、設備缺乏和(hé)新冠病毒導了習緻的其他問(wèn)題。在中(zhōng)國鹽田港體子和(hé)甯波港，貨主和(hé)班輪運輸公司因COVID-19封鎖而延船讀誤數周。根據馬士基的說法，這可(kě)能比蘇伊士運河的關(gu我得ān)閉産生更大的影響，導緻被迫錯過航班、不可(kě)預見和(hé)不可(城厭kě)預測的延誤。

       處理進一步的限鄉錯制，如(rú)船舶尺寸限制、載重量限制、吃(chī)水和(hé)水流、有問潮差、船齡、船旗、幹船塢等，會造成相當大農多的操作限制，進一步加劇問(wèn)題。

       負責壓低成本的船隊技來和(hé)服務規劃人員在工作中(zhōng)要面對根據市場價格漲落近謝的可(kě)變運費，因此很難預測長期成本。此外，燃油價格——通(tōn理少g)常占總成本的40%——需要有效管理，以降低成本并實現利潤地銀最大化。

       在一項服些技務中(zhōng)，船舶的部署是以考慮某些已知變量話林的分析推理為基礎的。這意味着，考慮不斷變化的話明情況并相應地調整你(nǐ)的計劃是至關(guān)重要的。

       除了管理多艘船隻和(hé媽秒)貨物以及平衡敏感變量的挑戰外，最小化成本的持續問(w我唱èn)題往往沒有得到解決。Solverminds麗光首席商(shāng)務官維傑·米諾查船長表示：“人工調度背錢信後真正的隐藏成本是運營效率低下(xià)的水訊成本。這很少(shǎo)（如(rú)果有的話）被計算或讨論過。也沒有人提出是長銀否可(kě)以以更好的方式來制定計劃。但我們已經問(林劇wèn)過自己這個(gè)問(wèn)題，答案是明快年确的，是的！它必須這樣做--因為手工排程和(hé)高運來請營成本是相輔相成的。”