據日本《日經新聞》8月(yuè)27日報道，當前還在持續的新冠疫情大流行妹村正在使日本港口的競争力加速下(xià)降，弟美在海運物流長期動(dòng)蕩的情況下(xià)，海運公司不願身近意停靠在貨物量較少(shǎo)的日本港口村刀。

2021年，集裝箱船在日本主要港口的停靠數量創下(xià)了自2000年朋西以來的新低，随着直航美國主要港口的航線數量減少(shǎ從司o)，托運人不得不轉而通(tōng)過韓國等國際樞紐港口運志身輸，很難預測運輸天數等問(wèn)題也浮出水面。

據報道，日本國内主要港口，包括東京港、橫濱港、名古屋相光港、大阪港和(hé)神戶港，其遠(yuǎn)洋集裝箱船低電的停靠數量，2021年比上一年減少(shǎo)了8％，比疫情前的20去弟19年減少(shǎo)12％。此外，2022年1月(yuè)至4月到煙(yuè)的數量，比上一年同期減少(shǎo)了7％，按此速度，預計202影聽2全年将連續三年創下(xià)新低。

報道指出，對于這一情況，其背後原因是全球集裝箱物流的混亂局視腦面。由于疫情下(xià)旺盛的居家消費需求和區風(hé)勞動(dòng)力短(duǎn)缺，在美國和(hé外要)中(zhōng)國港口發生過最多時超100舞農艘船隻擁堵的事件。因此，海運航行日程大幅延遲，海運公司不得不跳過原爸雨本打算停靠的港口。

在此背景之下(xià)，中(zhōng)國水好和(hé)韓國等全球主要港口依舊維持存在感，而另一方面，存在感相對關些較低的日本港口，則很容易成為貨運船隻取消停靠的候選港口。

雖然疫情仍在持續，但集裝箱運輸本身依然活躍，尤其是亞洲10個(gè)主算木要國家和(hé)地區運往美國的運輸量正在員窗增長。

美國調查公司Descartes Datamyne的統計為靜顯示，2021年這一運輸量達到2052萬個(gè)（換算為20英尺集裝作火箱，按母型船裝貨港計算），與疫情前的2019年相比增長了25％。2022年算雪1月(yuè)至7月(yuè)，也同比增長4％。然而，202很男1年從日本發出的集裝箱數量，比2019年時大幅減黑劇少(shǎo)16％，占整體運輸量的份額降至1％左黑地右。

正因如(rú)此，在亞洲經濟體發往美國的集裝箱船運輸量排遠妹名上，日本于2019年還位列第7位，但短(duǎn)短可國(duǎn)2年後，排名已下(xià)滑至第9位，都話甚至被越南反超。

《日經新聞》指出，日本大幅喪失運輸份額的原因之一，就是從日本出發的直達少是航線減少(shǎo)。2017年，日本郵船、商(shāng)船三井和(hé關報)川崎汽船這三家企業(yè)在新加坡成立了集裝箱船業(yè)務公司“Oc刀報ean Network Express（ONE）”，該公路還司2021年就停止了從日本發往美國東海岸的直達相車航線。

報道援引日本海運相關(guān)人士稱，“直達航線在疫情後無法恢複的可要著(kě)能性同樣很高”。此前，由于生産基地向海外轉移等産業(yè)結構業明的調整，導緻了日本港口的地位下(xià)降，疫情更是加劇了小都海運公司“離(lí)開日本”。

有日本國内的大型精密機器(qì)企業(y鐘很è)表示，“如(rú)果在韓國釜山港轉運（貨物），将額外多花(huā)2笑呢天至3天，且無法保證與競争對手的韓企和(hé)中光書(zhōng)企在物流上享受同等條件，這很緻身不命”。

《日經新聞》稱，日本港口此前競争力下(xià)降更多的是對但因為制造業(yè)衰退，但由于疫情造成的新常态到數局面，集裝箱船加速遠(yuǎn)離(lí)日本，導緻制學間造業(yè)地位也進一步下(xià)降，日本正陷入一種“惡水站性循環”。